Dünya çapında birçok araç üreticisi, otonom araç üretme ve geliştirme konusunda çalışmalar yapmaktadır. Trafik kazalarını önemli ölçüde azaltacağı düşünülen otonom araçların sağlayacağı düşünülen avantajlarının yanı sıra ortaya çıkabilecek dezavantajları da hukuki açıdan doktrinde sıkça tartışılmaktadır. Bugün için çoğu ülkede otonom araçların sebep olacağı kazalardan doğan hukuki sorumluluğa ilişkin kazuistik bir düzenleme henüz bulunmamaktadır. Ancak Avrupa Parlemantosu tarafından 2018 yılında başlatılan ve halen devam etmekte olan AI (Artificial Intelligence) konusundaki çalışmalarla beraber, Otonom Araçlara ilişkin görüş ve fikirler de şekillenmektedir.
Türkiye’de de otonom araçların sebep olacağı zararlara yönelik özel bir düzenleme henüz bulunmamaktadır. Buna karşılık motorlu taşıtlardan kaynaklanan kazalardan doğan hukuki sorumluluğu düzenleyen 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu yürürlüktedir. Ancak otonom araçlar açısından, 2918 sayılı Kanunun uygulanma ihtimali ve uygulanması halinde ne gibi sonuçlar doğuracağı ise doktrinde tartışmalıdır. Karayolları Trafik Kanunu’nun; otonom sürüşlerde sürücünün rolü, üretici firmanın rolü, kusur ve sorumluluğun paylaştırılması, sürücü ile otonom sistem arasındaki ilişki ile kazaya olan etkisi, yani arasındaki illiyet bağı gibi hususların belirlenmesi konusunda yetersiz kalacağı açıktır. Bu sebeple otonom araçların yaygınlaşmasıyla birlikte, otonom araçlara yönelik olarak özel bir düzenlemenin yapılması ya da Karayolları Trafik Kanunu’nda revizyona gidilmesi bir gerekliliktir.
Teknik açıdan tanımı yapılmak gerekirse; otonom veya sürücüsüz araç, çevresini algılama yeteneği sayesinde herhangi bir insan müdahalesi olmaksızın kendi kendini çalıştırabilen ve gerekli işlevleri yerine getirebilen bir araçtır. Tanımı yapılan işbu Otonom Araçların 6 adet seviyesinin bulunduğu günümüzde kabul edilmektedir. Seviye sayısı arttıkça, sürücüsüz otomobilin operasyon kontrolüne ilişkin bağımsızlığının kapsamı da artmaktadır.
0 seviyesinde, arabanın çalışması üzerinde hiçbir kontrol yoktur ve tüm sürüşü insan sürücü yapar.
Seviye 1’de, aracın ADAS'ı (gelişmiş sürücü destek sistemi), sürücüyü direksiyonla veya hızlanma ve frenleme ile destekleme yeteneğine sahiptir.
Seviye 2'de ADAS, insan sürücünün yolculuk boyunca sürüş ortamına tüm dikkatini vermeye devam etmesi ve aynı zamanda gerekli görevlerin geri kalanını gerçekleştirmesi gerekmesine rağmen, bazı koşullarda direksiyon, hızlanma ve frenlemeyi denetleyebilir.
Seviye 3'te, ADS (gelişmiş sürüş sistemi) bazı koşullarda sürüş görevinin tüm bölümlerini gerçekleştirebilir, ancak ADS tarafından talep edildiğinde insan sürücünün kontrolü yeniden kazanabilmesi gerekir.
Seviye 4’te, aracın ADS'si, insan dikkatinin gerekli olmadığı belirli koşullarda tüm sürüş görevlerini bağımsız olarak gerçekleştirebilir.
Son olarak seviye 5’te, aracın ADS'sinin tüm görevleri her koşulda yerine getirebildiği ve insan sürücüden herhangi bir sürüş yardımı gerekmediği tam otomasyonu içerir.
Otonom araçların trafikte yaygınlaşmasıyla birlikte, meydana gelebilecek bir zarardan sorumluluk konusu hukuki açıdan en çok tartışılan konulardan birisi olmuştur. Ancak bunun yanı sıra yalnızca zarardan sorumluluğun tespiti konusu değil; otonom araçların nasıl test edileceği, ticari olarak kullanımı, sigorta, güvenlik gibi birçok konu da tartışma konusu olmaktadır.
Örneğin Google tarafından sürücüsüz araçlar tasarlama projesi ilk başlatıldığında, kamuoyu tarafından “sürücüsüz araç prototipleri”nin yasal olup olmadığıyla ilişki birçok soru gündeme gelmiştir. California yetkilileri tarafında yapılan açıklama neticesinde direksiyonun arkasında bir şeyler ters giderse sorumlu olacak bir insan olduğu müddetçe, Google'ın bu tür modelleri test etmesini engelleyecek hiçbir yasanın bulunmadığı açıklaması yapılmıştır. Nitekim Google tarafından da test araçlarında; direksiyon başında bir sürücü ile yazılım ve sistemleri izlemek için iki teknisyen olmak üzere her zaman en az üç yolcu olduğunu açıklamıştır. Dolayısıyla otonom araçların trafiğe çıkmasına kadar geçen geliştirme süreci açısından da çeşitli hukuki sorunlar gündeme gelebilmektedir. Teknolojinin hızlı bir şekilde gelişmesiyle, insansız olarak sürülen otonom araçların yakında yaygınlaşması beklenmektedir. Ancak hukuk sistemine adaptasyon sağlanmadan böyle bir yaygınlaşmanın doğuracağı hukuki problemlerin olumsuz etkisi büyük olacaktır. Amerika, İngiltere ve Almanya gibi ülkeler tarafından son on yıl içerisinde otonom araçlarla ilgili düzenlemeler yapılmaya başlanmıştır. Bu sebeple Türk hukuk sistemimizde de yapay zeka ile ilgili çalışmaların hızlandırılması ve bu duruma hakkaniyetli bir çözüm yolu sunulması gerekmektedir.
Avrupa Birliği Komisyonu nezdinde ilk olarak Mart 2018 itibariyle, AI (Artificial Intelligence) alanında çalışma yapmak üzere Avrupa Bilim ve Yeni Teknolojilerde Etik Grubu (European Group on Ethics in Science and New Technologies) kurulmuştur. Sonrasında Haziran 2018’de çalışmaları hızlandırmak ve daha kapsamlı araştırmalar yapılması amacıyla; Üst Düzey Uzman Grubu (The High-Level Expert Group) kurularak AI ile ilgili orta ve uzun vadeli sorunların ne şekilde çözülmesi gerektiği hususunda araştırma yapmak üzere çalışmalar hız kazanmıştır. O günden bugüne Avrupa Birliği Komisyonu nezdinde dönemsel raporlar ve kararlar çıkarılarak yapay zeka konusundaki çalışmalar devam ettirilmektedir.
Avrupa Birliği tarafından çıkartılması planlanan Artificial Intelligence Act (Yapay Zekâ Yasası), yapay zeka düzenlemelerini ayrıntılı ve spesifik olarak içeren dünyadaki ilk yasa olması açısından oldukça önemlidir. Yapay Zeka Yasası, temel aldığı bazı ilkeler çerçevesinde oluşturulmaktadır. Bu ilkelere göre; insan haklarını zedeleyici türden ağır risk içeren uygulamalar ve sistemler yasaklanacak, yüksek risk barındıran uygulamalar ise belirli yasal gerekliliklere tabii tutulacaktır. Yasada açıkça yasaklanmayan veya yüksek riskli olarak listelenmeyen uygulamalar ise büyük ölçüde serbest bırakılacaktır.
Yapay Zeka Yasası’nın temel aldığı çerçeve ilkeler ışığında, Otonom Araçlar ile ilgili hukuki sorumluluk konusu da aydınlanacaktır. Günümüzde ise otonom araçlar ile ilgili olarak 2018 yılında “Otomatik ve Elektrikli Araçlar Yasası”nı (Automated and Electric Vehicles Act- 2018) çıkartan İngiltere, otonom araçların karıştığı kazalardaki hukuki sorumluluk konusunda şu yaklaşımı benimsemiştir:
i) Kazaya kendi kendini sürerken bir otonom araç sebep olduysa;
ii) Kaza meydana geldiğinde otonom aracın sigortası bulunuyorsa ve;
iii) Kaza yüzünden sigortalı bir kişi ya da bir başkası zarar görmüşse, kazadan kaynaklanan tüm zararlardan sigortacı sorumlu olacaktır.
Dolayısıyla otonom araçlardan kaynaklanan kazalarda kimin sorumlu olacağı (sürücü, araç sahibi ve üretici gibi) tartışmalarından bağımsız olarak İngiltere’de, yasada belirtilen koşulların varlığı halinde kazadan doğan zararlardan doğrudan aracın sigortacısının sorumlu olacağı öngörülmektedir. Bu türden bir düzenleme yapılma sebebinin, zarara uğrayan kişilerin zararlarının hızlı bir şekilde karşılanabilmesinin sağlanması olduğu açıktır. Zarara uğrayan kişilerin zararları karşılandıktan sonra sigortacı, kazadan sorumlu olan diğer kişilere rücu hakkına kural olarak haizdir.
Burada önemli olan nokta, kazanın “kendi kendini sürmekte olan bir otonom araç sebebiyle” meydana gelmesi şartıdır. Sigortacının sorumluluğuna gidilebilmesi açısından bu unsur önşart olarak koşulmuştur. Ancak bu düzenleme de çeşitli belirsizliklerin önüne geçememiştir. Örneğin; otonom araç kendi kendine giderken sensörlerinin önündeki yayayı algılayamadığı bir senaryoda; aracın yayaya çarpacağını öngören insan sürücü, aracın kontrolünü devraldığında ve aracın yayaya çarpmasını önleyemediğinde sorumluluk ve kusur dağılımının ne şekilde olacağı halen belirsizliğini korumaktadır. Buna karşın, otonom aracın teknik özelliklerine güvenerek kazanın gerçekleşme ihtimalini öngörmesine rağmen aracın kontrolünü devralmayan insan sürücüsüne, hangi oranda sorumluluk atfedildiğinde hakkaniyetli bir hukuki yaklaşım sergileneceği de yine belli değildir.
Gerek hukuki gerek cezai olarak bu sorumluluğun nasıl belirlenmesi gerektiğine yönelik tartışmalar doktrinde devam etmektedir. Ceza hukuku bağlamında ise taksir kavramının en temel iki unsurlarından olan istemek ve öngörmek bağlamında düşünüldüğünde, otonom sistemler yerine insana kusur bulma eğilimi doktrinde oldukça yaygın bir görüş halini almıştır. Teknolojiden kaynaklanan kazalardan dolayı sorumluluğun hatalı ve ölçüsüz bir şekilde insana atfedilmesi durumu uluslararası kaynaklarda, “moral crumple zone” adıyla literatüre girmiş bulunmaktadır. Söz konusu durumun ticari boyutunda ise; otonom araçlardan kaynaklanan kazalarda insan sürücülerin hatalı bulunmasının devam etmesi durumunda, bu türden araçların kullanılmak istenmemesi sonucu doğuracağı kaçınılmazdır. Bu durum, hukuki dayanak olarak gerekli mevzuatın bir an önce hukuk sitemlerine yer etmesini zorunlu kılmaktadır.
Tüm bu hukuki belirsizliklere rağmen, otonom araçlarla ilgili olarak yapılan çalışmaların her geçen gün teknik gelişme ve yaygınlaşma içerisinde olduğu görülmektedir. Günümüzde frenleme sistemi, otomatik park sistemi gibi trafiğin küçük ama önemli alanlarında kendisini sıkça gösteren otonom araçların sebep olacağı her türden maddi ve manevi zararların karşılanmasına yönelik yol haritası, uluslararası bağlamda hala belirlenebilmiş değildir.
Türk hukuk sisteminde de, diğer çoğu ülkede olduğu gibi otonom araçlara özgü bir yasal düzenleme henüz bulunmamaktadır. Peki, Türkiye’de otonom araçların karıştığı kazalara ilişkin hukuki sorumluluk hangi yasal mevzuat çerçevesinde tespit edilebilecektir? Türkiye’de trafik kazalarına ilişkin hukuki sorumluluk KTK’nın ilgili hükümleri çerçevesinde çözümlenmektedir. Kanun metninde trafik kazası, karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olay şeklinde tanımlanmaktadır. Yine KTK’da araç kavramı, karayolunda kullanılabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adı olarak belirtilmektedir. Dolayısıyla “otonom araç” kavramının, bu konuda özel bir kanun çıkana dek meydana gelebilecek uyuşmazlıklar açısından, Karayolları Trafik Kanunu kapsamına alınmasında herhangi bir engel bulunmamaktadır. Ancak hukuki sorumluluğun dağılımı konusunda; otonom araçların doğası gereği Karayolları Trafik Kanunu’nda belirtilenlerden farklı olarak birçok dış faktör ve unsurun göz önünde bulundurularak belirlenmesi gerektiği söylenebilecektir.
SONUÇ
Otonom araçlarda sürüş eylemi, kısmen veya tamamen insan sürücüden bağımsız otonom sistemler aracılığıyla gerçekleştirilmektedir. Günümüzde gelinen noktada, otonom araçlardan kaynaklı trafik kazalarından doğan zarardan sorumluluğa ilişkin düzenlemeler uluslararası ölçüde yetersiz kalmaktadır. Dolayısıyla Türk hukuku açısından da mevzuat değişikliği olmadığı müddetçe, günümüzde otonom araçların neden olduğu kazalardan doğacak hukuki sorumluluğun yasal olarak belirlenmesinin ancak KTK’nın yorumlanması suretiyle mümkün olduğu sonucuna ulaşılmaktadır.
